http://www.diariodecadiz.es/article/provincia/625244/quotsuplir/personas/por/maquinas/va/detrimento/la/seguridad/aereaquot.html

Emilio G. Deza, presidente de los controladores militares, entiende que implantar el sistema AFIS es un peligro · Aún se desconoce si se instalará en Jerez.

Emilio G. Deza, presidente de Sodecta (Sociedad Española de Control del Tránsito Aéreo), destaca en declaraciones a este medio que “cualquier sistema que no sea un controlador con competencias va en detrimento de la seguridad de los usuarios del espacio aéreo”. De esta forma se refiere al sistema AFIS, el sistema propuesto por el Ministerio de Fomento para sustituir a los controladores en los aeropuertos de escaso tráfico. Por el momento es una incógnita si dicho sistema se aplicará en aeropuerto de Jerez, que aunque tiene más de 50.000 operaciones anuales, la mayor parte de ellas no corresponden a vuelos comerciales.

Para Deza, “no es lo mismo una persona con competencia directa sobre el tráfico civil, controlando la separación, la fluidez y la seguridad en el tránsito, que una persona que se limite a dar información de determinados parámetros quedando la seguridad de la operación a merced de las propias aeronaves. No se entiende”.

http://www.preferente.com/index.php/transportes-mainmenu-36/16-transportes/27744-los-nuevos-controladores-suspenden-los-examenes-de-fomento.html

Los ‘nuevos controladores’ suspenden los exámenes de Fomento

LA PRESIDENCIA ESPAÑOLA DE LA UNIÓN EUROPEA DEGRADA EL SISTEMA NACIONAL DE
CONTROL DEL TRÁFICO AÉREO

IFATCA cuestiona el Real Decreto Ley publicado por el Gobierno de España y cree que esto no
resolverá las deficiencias pasadas de AENA.
El RDL simplemente ha confirmado que el sistema de control del tráfico aéreo en España,
como sucede en la mayoría de los estados europeos, recae en las horas extraordinarias de los
controladores aéreos individualmente, para sacar adelante el sistema ATC. Marc Baumgartner,
presidente de IFATCA, declaró que las medidas impuestas por este decreto no dan una
solución a largo plazo a la crítica carencia de controladores.
Este decreto castiga a los controladores aéreos por la pasada mala gestión económica de
AENA.
Forzar a cualquier especialista que desarrolla su labor en un sector tan crítico en lo que a
seguridad se refiere a trabajar en un clima de miedo e intimidación, como el que crea este
decreto, va en detrimento de la seguridad del sistema ATC.
IFATCA apela al  Gobierno de España para que asegure que todas las acciones que se tomen
bajo el amparo de este decreto estén de acuerdo a los estándares y requerimientos de OACI y
la UE. Deberán estar sujetas a informes exhaustivos de seguridad para no añadir más tensión
en el ya sobresaturado sistema ATC.
En interés de la SEGURIDAD de los pasajeros en España, IFATCA, como portavoz de la
globalidad de los controladores de tráfico aéreo, apela a la moderación y cautela del gobierno
español a la hora de ejecutar estas medidas extraordinarias. AENA debe volver a negociar con
los representantes de los controladores de manera responsable y razonable, para llegar a
superar la gran carencia de controladores.

IFATCA es una organización de ámbito mundial que representa a más de cincuenta mil controladores
aéreos en 137 países. Entre sus objetivos está la promoción de la seguridad, eficacia y regularidad en
la navegación aérea internacional y la protección y salvaguarda de los intereses profesionales de los
controladores.
www.ifatca.org

http://noticias.terra.es/2010/espana/0208/actualidad/controladores-europeos-se-niegan-a-sustituir-a-algun-colega-en-activo-de-aena.aspx

El gremio europeo de controladores contraatacan y defiende a los controladores españoles

Los controladores europeos apoyan sin reservas a sus colegas españoles

El Decreto Ley que regula las nuevas condiciones laborales de los controladores aéreos contempla que en caso de huelga, profesionales europeos puedan cubrir sus puestos. Pero éstos han optado por solidarizarse con sus compañeros, ya que sus condiciones laborales son parecidas a las que acaba de cambiar España.

Los controladores europeos han advertido hoy de que “de ninguna manera” se prestarán a sustituir “a ningún colega español en activo”, tal y como prevé la propuesta del plan de emergencia de AENA (Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea) en el caso de que los controladores quisieran ir a huelga. Sus palabras son una respuesta al nuevo decreto ley español que modifica el convenio de los controladores aéreos. Cobrarán menos, dejarán de abusar de las horas extras, trabajarán menos horas y AENA controlará sus horarios y sueldo.

El Estado explicaba en el BOE extraordinario que publicó el viernes que los controladores europeos podrían sustituir a los españoles en caso de huelga, pero éstos primeros no están de acuerdo. Las condiciones que les regulan en sus países no difieren mucho de las que los españoles tenían hasta la semana pasada, así que han querido dejar clara su “solidaridad” con sus colegas españoles.

Explican también que “al contrario de lo que se quiere hacer creer” sus condiciones son “globalmente parecidas” a las de los españoles. Se niegan, por tanto, a ser utilizados “para presionar” a unos compañeros a los que “de manera injusta se está atacando y comparando errónea “aunque interesadamente” con los controladores españoles. Dicen que está “desinformándose” a la opinión pública.

http://www.aviaciondigitalglobal.com/noticia.asp?NotId=12237&NotDesignId=4

¡Qué bien!… Resuelto el problema de Semana Santa… Ya no habrá huelgas de celo. Y si las hay, haremos como Ronald Reagan… Se acabaron los problemas y todos tan contentos.

Si esto era así de sencillo, ¿cómo no se hizo antes, el año pasado o hace diez años?…

Lo peor es el triunfalismo que  trasciende a la población, al mismo nivel que la feroz campaña de desprestigio desplegada contra un colectivo al que se ha convertido en el principal enemigo público de la sociedad.

Comentaristas de los medios de comunicación informan exultantes del éxito de una medida de fuerza que, sin ninguna duda, ha resuelto un problema que tenía muy preocupada a la ciudadanía con vistas a sus viajes en avión las próximas vacaciones. Hasta el presidente de Canarias se ha lanzado a la vorágine del optimismo y propone que, a la mínima, los controladores sean sustituidos  por militares.

Hasta aquí, la exposición de los hechos, según rezan las últimas noticias. Ahora, mi reflexión de ciudadano alarmado por tanto desafuero y que pretende razonar desde la prudencia y el sentido común.

Tal vez sean ciertas las cifras, extraídas del by-pass de la LOPD,  que se han prodigado  como emolumentos escandalosos que necesitan una rectificación acorde con la situación de crisis actual y, por correlación, con otras profesiones menos afortunadas con las percepciones dinerarias. Quizá, también deba corregirse esa endogamia de una escuela de controladores, incrustada en Aena,  consentida históricamente y que  así se ha fomentado con la complicidad de las sucesivas legislaturas. La trayectoria de esta profesión, desde su aparición en los albores de la aviación, ha sido de una escalada laboral y económica fulgurante y sistemática que, con la pasividad de los gobiernos de todos los colores, pasaron de ser funcionarios de clase C, a personal contratado por Aena con los sueldos más elevados de toda la Administración, sin parangón con ninguna otra especialidad. Es decir, que se les ha dotado legalmente de un estatus de privilegio que ahora se pretende corregir con un simple golpe  de efecto en forma de decreto.

Para colmo, se delega la responsabilidad de esta operación quirúrgica en un ente que no está capacitado operativa ni moralmente para asumirla. Aena es una empresa estatal definida como un monopolio crudo y duro, omnipotente y despótico como corresponde a dicha condición; incompatible, por cierto, con un Estado de Derecho (No existe órgano parecido en nuestro entorno de países normales). De los últimos análisis, me permito sugerir el publicado por AviacionDigital.com el pasado 30/12/2009 titulado “Quién es quién en la feudalización de Aena“, firmado por John White. Es un informe demoledor en el que se documenta la connivencia del ministerio de Fomento con Aena y el cúmulo de incompatibilidades de cargos y sus  sueldos escandalosos… Según esta declaración y otras similares,  antes de resolver el problema de los controladores, se debería  limpiar Aena por dentro.

Al colectivo de controladores se le priva de la negociación, acusándolos de romperla ellos, para bajar sueldos y modificar sus privilegios laborales mediante un decreto provocado y provocador. La campaña bien orquestada los ha dejado indefensos ante la opinión pública. No es una táctica nueva… siempre se utiliza así la manipulación mediática Si realmente se trata de una situación abusiva e insostenible, el único medio limpio y sensato de resolverla es la negociación y no un alarde de poder desplegado desde el desconocimiento y la prepotencia propia del inútil que huye hacia delante como calamar soltando tinta…

Señor Rivero, presidente de la Comunidad Canaria. Sustituir controladores civiles por militares, no es una simple operación de aquí quito, aquí pongo. Y mucho menos podría ejecutarse en un par de meses. Aparte de la complejidad de adaptación técnica (hubo un tiempo -año 1976- que estaba contemplada y prevista para afrontar medidas de presión y por desidia política no se aprovechó), ahora se necesitaría un curso de reciclaje de casi un año. Y, por otra parte, bien es cierto que la prioridad del Ejército es servir al Pueblo, pero dudosa es la legitimidad de utilizarlo para corregir la ignorancia y las torpezas de los políticos.

Y lo que supone el mayor despropósito es la obcecación con el sistema AFIS. Nadie publica  el nombre y la ubicación de un solo aeropuerto comercial, en Europa o Estados Unidos, con 50 movimientos diarios de tráfico de pasajeros, que carezca de control y esté en las manos de un simple informador  radiofónico. El empecinamiento por intentar demostrar que la panacea del ahorro vía tasas, sea el AFIS, es un indicio, no sólo de ignorancia, sino de imprudencia temeraria por despreciar tan flagrantemente el concepto de Seguridad por parte de quien más debiera preocuparse de ello.

¿Consentiremos que El Hierro se quede sin tráfico de pasajeros?… Es sintomático y alarmante que a lo largo de toda la polémica  no aparezca, ni siquiera asome, el incuestionable protagonismo de la  Seguridad.

Sé que no lo sabe, señor ministro, porque nadie se lo ha explicado, pero se la está jugando. Porque  las amenazas y las medidas de fuerza no son el camino.

Deseo que salga indemne del riesgo que asume al perturbar tan gravemente la estabilidad psíquica de quienes ejercen una función seria y delicada que requiere de todo el equilibrio emocional y capacidad de concentración mental en aras de una operación aérea  Segura y Eficiente.

Fdo.: Carlos Castañosa.  Ex comandante de Iberia

Estimado Jesús, buenos días. Permíteme tutearte, aunque yo no sea muy partidario del tuteo.

He leído atentamente tu artículo de opinión de ayer en El Confidencial.

En tu último párrafo decías:

”
Y dos notas de esperanza en plena tormenta de pesimismo. Por un lado, el valor personal y político que ha demostrado Don José Blanco, ministro de Fomento, al poner a los controladores aéreos en su sitio vía Decreto Ley. Pepiño For President.
”

Esta afirmación, a la luz de la información que yo se que tu tienes, me ha sorprendido. ¿Debo entender que “ponernos en nuestro sitio” es ponernos en la picota mediática y hacer que nos odie toda España, y hacer de nosotros los responsables de la deuda de Aena, las víctimas de un decreto ilegal y los chivos expiatorios de los 56.000 millones de adjudicaciones de Fomento desde el año 2004?.

Tu sabes muy bien lo que hay detrás de todo esto. Sabes quienes son los responsables de cada cosa, lo que se pretende con esta satanización de los controladores, y los resortes que se han tocado para que esta campaña de desprestigio haya funcionado. En tu trayectoria profesional te has caracterizado por defender la verdad, razón por la que me dirigí a ti, apelando a tu valía profesional, como uno de los pocos periodistas que en este país todavía lo son.

Compartimos un origen común: yo nací en Valladolid, y tu en Palencia. Mi madre también tiene 7 hermanos, como tu. Mi abuelo era agricultor. Como tu, yo inicié mi andadura por este mundo con una mano delante y una detrás: tu te embarcaste en la Marina Mercante, yo en la investigación científica. Para poder sacar adelante a mi familia, lo dejé todo y me pasé a controlador. Y tu, al periodismo. Años después tu ocupas una posición que te faculta para decirle a la población española lo que está pasando, y yo soy responsable de garantizar su seguridad cuando cogen un avión. Ambos hemos recorrido un camino muy largo, y no hay nadie más ahí fuera. Somos nosotros los que hacemos el día a día de este país, y a los que, con nuestra responsabilidad y profesionalidad, nos corresponde hacer avanzar la sociedad. De tu trabajo y del mío depende lo que queramos que este país sea en los próximos años.

Que yo sepa, es la primera vez en la historia de nuestra joven democracia, que tanto nos ha costado hacer funcionar, en la que se intervienen por decreto ley unos derechos laborales.

Ayer en Barajas y en el Centro de Control de Torrejón se produjeron situaciones que yo no había visto nunca en mi vida: gestores de Aena llamando por teléfono y diciendo “en virtud del RD fecha 5 de Febrero, te ordeno que…”, y ese “que” ponía en peligro la seguridad aérea. Hubo aviones que volaron de frente, las rodaduras de Barajas se saturaron. Los pilotos tenían miedo de rodar, porque no sabían con lo que se iban a encontrar. Desde la gestión de Aena se dio prioridad a un vuelo de calibración, y se retuvieron en el aire haciendo esperas a cientos de vuelos. Esto lo puedes confirmar llamando al Colegio de Pilotos o al SEPLA. Una Jefa de Sala de Barajas rompió a llorar, cuando le dijeron que si no acataba estas medidas la despedirían fulminantemente. Un supervisor del ACC de Torrejón, persona muy cabal y tranquila por lo general, sufrió un brote psicótico, y le tuvieron que sacar de la sala entre varios, medicarle, y casi atarle, porque se quería suicidar. Hoy este supervisor se ha ido al juzgado a poner una denuncia a los gestores por poner en riesgo la seguridad aérea.

No se puede pretender que un economista del ICADE decida cuándo encender o apagar un reactor nuclear. El director de un hospital no le puede decir a un cirujano dónde cortar, o cuántos litros de sangre administrar al paciente. Lo que ocurrió ayer en el control de tráfico aéreo es lo mismo. La gente está preocupada, pilotos incluidos. El miércoles habrá una mesa redonda abierta a la prensa entre pilotos, controladores, juristas y técnicos en los que se denunciará esta situación. Esto es lo que Aena y Fomento entienden por “recuperar la gestión”. En ningun país civilizado del mundo las decisiones operativas -de la fluidez, la seguridad y los procedimientos- las toma un gestor. Es un absoluto desmán. Muchos piensan que es cuestión de tiempo que ocurra un accidente.

Con tu beneplácido a José Blanco has propiciado esta situación. Tienes miles de lectores que dependen de ti para formarse una opinión. Tienes una GRAN RESPONSABILIDAD, EQUIPARABLE A LA MIA.

Quiero apelar a este sentido de responsabilidad, y que como director de un periódico, como periodista bandera, y como ciudadano español, les cuentes a los ciudadanos la verdad.

Recibe un saludo,

p.d. hablando en “román paladino”, me importa una mierda cuanto me paguen si vamos a trabajar así de mal. yo presentaré mi dimisión, y volveré a Valladolid a plantar tomates. yo no estudie medicina por el miedo a matar a un paciente, ¿y ahora resulta que me van a obligar a matar a 300 ?

http://eduardorojoblog.blogspot.com/2010/02/supresion-del-derecho-la-negociacion.html

¿Supresión del derecho a la negociación colectiva para los controladores civiles de tránsito aéreo?

1. Los medios de comunicación han dedicado horas y horas al debate sobre la propuesta de reforma laboral aprobada por el Consejo de Ministros el viernes 5, y además varios de ellos, y los habituales “expertos” ya nos han proporcionado las recetas mágicas para salir de la difícil situación económica y social (les confieso que estoy frustrado porque me gustaría ser experto de algo, pero lo único que soy, y pretendo ser, es una persona que intenta aprender cada día y que descubre con alegría y satisfacción que, justamente, cada día aprende algo más de la vida). Tiempo habrá para debatir sobre los documentos de esta propuesta de reforma (además del presentado el día 5 ha habido varios borradores y alguno con aportaciones cercanas a las tesis de la Secretaría de Estado de Economía, aunque finalmente no hayan prosperado, al menos de momento) y espero hacerlo en el blog.

También hay un debate intenso sobre las modificaciones a efectuar en el sistema de Seguridad Social, que no son sólo las pensiones de jubilación aunque esta sea la parte más impactante en buena parte de la ciudadanía. El pasado jueves tuve la oportunidad (más bien la obligación) de viajar siete horas en tren y al fin pude leer con toda la atención que se merece (bueno, los teléfonos interrumpían esa atención en más de una ocasión, porque hay personas que llevan la oficina a sus espaldas y otras que no saben estar más de 15 minutos sin hablar con alguien, sea de lo que sea) el documento de revisión del Pacto de Toledo aprobado por el Consejo de Ministros el 29 de enero, documento de 46 páginas y que contiene numerosas propuestas de modificación del marco normativo y que se presenta, dado que así fue demandado por el Congreso de los Diputados en su momento, al Parlamento para su debate en el seno de la subcomisión del Pacto de Toledo.

Como dije poco después de su aprobación, en una entrevista publicada en el Diari de Girona, el debate ha de girar sobre qué medidas son necesarias para garantizar a largo plazo la viabilidad del sistema público de protección social y para garantizar la cohesión social, y en esta línea soy partidario de otras medidas distintas a la propuesta en el documento de ampliar la edad de jubilación, pero en cualquier caso repito que hay muchas propuestas en el documento y que, además, cualquier debate sobre la protección social me parece conveniente si se efectúa con aportación de datos, y documentos que permitan enfocarlo con seriedad y rigurosidad. Por cierto, no he leído prácticamente nada en los medios de comunicación tan preocupados por la situación económica de la Seguridad Social de casi todos los ciudadanos sobre las elevadas (es un eufemismo para no utilizar palabras de más grueso calado) pensiones de algunos altos responsables de entidades bancarias, o sobre el pago de bonus (me voy al ámbito internacional) a directivos de entidades bancarias que han recibido sustanciosos fondos públicos para su recuperación (salvamento), pero probablemente será (¿verdad?) porque son noticias de poca importancia, obviamente según quien controla y tiene el poder de dichos medios de comunicación.

2. Y en el mientras tanto, sí ha tenido algo más de impacto mediático, pero no mucho, la decisión del gobierno, en forma jurídica trascendente de Real Decreto-Ley 1/2010 dew 5 de febrero, de modificar la normativa de prestación de servicios de tránsito aéreo, y de fijar, tal como reza el título de RDL, “determinadas condiciones laborales para los controladores civiles de tránsito aéreo”, o dicho de forma mucho más clara y contundente, de derogación de una buena parte del convenio colectivo vigente para dicho colectivo por una norma de rango lega superior.

No voy a cuestionar la necesidad de adoptar medidas eficaces para dotar de la seguridad necesaria al (normal) funcionamiento del tráfico aéreo, y creo que toda la ciudadanía que viaja en avión tiene derecho a su seguridad, y es responsabilidad de los poderes públicos velar por ello. Si el gobierno entiende que hay que abrir la prestación de dicho servicio a proveedores del sector privado, en el marco de la libertad de prestación de servicios obligada por la normativa comunitaria, ha de adoptar las medidas oportunas, y si el peligro de falta de medidas de seguridad es algo más que una mera hipótesis de trabajo también tiene la obligación (estoy seguro que con el respaldo inmensamente mayoritario de la ciudadanía) de adoptar las medidas legales necesarias para garantizar dicha seguridad, ya que no debemos olvidar que, al fin y cabo, estamos hablando del derecho fundamental a la libre circulación reconocido en el artículo 19 de la Constitución.

Tampoco voy a defender las condiciones laborales del colectivo afectado por el RDL, en especial las económicas, porque la lectura de su convenio (de 1999, finalizada su vigencia en 2004 y desde entonces sin nuevo acuerdo) pone de manifiesto que aquellas son sensiblemente superiores a las del conjunto de la población trabajadora, y buena parte de ella realiza su trabajo en unas condiciones de tensión ambiental que poco se alejan de las de los controladores. Pero sí quiero defender con firmeza el derecho constitucional a la negociación colectiva del artículo 37.1 de la Constitución, y creo que es en este marco donde deben operarse las modificaciones necesarias para conseguir los objetivos propuestos por las autoridades públicas de una prestación laboral que satisfaga tanto los intereses de los controladores civiles de tránsito aéreo como la seguridad y eficiencia que debemos demandar los ciudadanos de la prestación del servicios (seguridad, y en especial eficiencia, que debe predicarse de cualquier prestación de servicios en el sector del transporte, dicho sea de paso).

3. La lectura del RDL (12 páginas de apretada letra en el Boletín Oficial del Estado extraordinario del día 5 de febrero) es sumamente interesante desde la perspectiva de conocer cuál es, siempre según el gobierno, la realidad laboral actual del sector, y qué medidas hay que adoptar, desde el mismo día de su publicación, para corregir las disfunciones existentes, y también dicho sea de forma clara y terminante para evitar que a partir del 1 de abril, fecha de finalización de uno de los pactos formalizados durante el período de prórroga del convenio, no se pueda garantizar la normal prestación del servicio en razón del número de horas que cada controlador debe trabajar según convenio, un pacto (y todos los demás) que ahora el ente público empresarial AENA califica de “nulos de pleno derecho” por haberse suscrito sin respetar la legalidad presupuestaria, y que justifica por la necesidad de “evitar un colapso del servicio”. No deja de ser curioso, también por decirlo de forma educada, que el mismo sujeto empresarial que negoció y firmó esos pactos reconozca ahora su nulidad, pero si así fuera desde luego habría que pedir responsabilidades a todas las direcciones de AENA durante el período en que dichos pactos han estado en vigor.

4. La justificación del RDL desde la perspectiva laboral es la necesidad de reducir los costes laborales de cada controlador para hacerlos homologables a la media europea. De forma clara y contundente se prepara el camino para las medidas adoptar cuando se explica en la primera parte del texto que la productividad de los controladores es “baja” y que el incremento de los costes laborales ha sido “desmedido”. Con todo detalle se nos informa de los salarios de los controladores (304.874 euros en 2007) y se recuerda que la Intervención general de la Administración del Estado ha puesto de manifiesto que el aumento salarial desde 2002 se ha realizado “sin las preceptivas autorizaciones”, y que en caso de haberse respetado la legalidad presupuestaria su salario sería inferior en 201.316 euros. Para un caso práctico muy interesante con mis estudiantes, se explica que una parte muy importante de dicho salario se percibe por trabajar un número de horas que no están recogidas en convenio (que fija 1.200 horas anuales) y que se denominan “de ampliación laboral”, abonadas con una valor de “2,65 veces el de la hora ordinaria” (se paga bastante menos en las horas complementarias en el trabajo a tiempo parcial, ¿verdad?) y que esos pactos han sido de carácter extraestatutario, de tal forma que esas horas no han sido incorporadas al convenio colectivo y que los pactos “no han sido autorizados con arreglo a lo previsto en las leyes de presupuestos generales del estado de cada año”.

Por cierto, y sin ánimo de incordiar, ¿qué hacían las autoridades públicas competentes cada año? ¿Se tapaban los ojos, o miraban hacia otro lado, o simplemente, como han reconocido ahora, no podían hacer otra cosa que incumplir la legalidad para garantizar la prestación del servicio? ¿No es aplicable la normativa presupuestaria a todas a las entidades públicas que tienen una relación jurídica laboral con sus trabajadores, sean más o menos cualificados profesionalmente?

Se nos sigue explicando que el coste de “600 horas de media” que se realizan por “ampliación laboral” se abona de forma “irregular” a precio mucho más alto del previsto en la Ley del Estatuto de los trabajadores y que ello implica el encarecimiento “desmedido” del servicio. Desde luego, el volumen de horas extraordinarias o de ampliación laboral, me importa muy poco la denominación que le hayan otorgado las partes negociadoras, supera en mucho el tope de 80 horas extraordinarias previsto en la Ley del Estatuto de los trabajadores, pero hay un error jurídico importante cuando se afirma que esa horas se pagan con un importe superior al previsto en la LET, ya que lo único que dispone el artículo 35.1 es que “mediante convenio colectivo o, en su defecto, contrato individual, se optará entre abonar las horas extraordinarias en la cuantía que se fije, que en ningún caso podrá ser inferior al valor de la hora ordinaria, o compensarlas por tiempos equivalentes de descanso retribuido”.

Por consiguiente, el gobierno entiende que hay que reducir costes salariales y opta, ante la imposibilidad de que se alcance un acuerdo en sede de negociación colectiva estatutaria o mediante otro tipo de pactos o acuerdos entre empresa y trabajadores, por adoptar medidas legales que reducirán sensiblemente el salario al reducir el número de horas de ampliación laboral al máximo (80 anuales) previsto en la LET. Dicho en otros términos, el gobierno suple la incapacidad de los agentes sociales de llegar a un acuerdo, por entender que dicha modificación (que deberá justificar normativamente de acuerdo con el marco constitucional y estatutario, y hay aquí una amplia reflexión que podría efectuarse sobre cómo debe aplicarse el artículo 3 de la LET) es necesaria para el interés general.

Hoy han pasado muchas cosas. Los controladores aéreos ESTAMOS consternados.

Un “gobierno” (deliberadamente en minúsculas), ha hecho saltar por los aires el estado de derecho, ha derogado un convenio colectivo por primera y única vez en la historia de nuestra democracia por decreto ley, y se ha saltado a la torera la ley de trabajadores. Y todo con la connivencia de la patronal, el resto de las fuerzas políticas, las asociaciones de compañías aéreas, algunos empresarios, la mayoría de la prensa y vuestro silencio.

Ese “gobierno” ha engañado a los ciudadanos españoles. Como a chinos. Como a ignorantes.

Han apelado a vuestra envídia, os han mentido, y os la han colado. Y vosotros sois cómplices. Teneis el gobierno que mereceis.

Y todo porque un ministro idiota de necesidad quiere hacer carrera política a costa de un colectivo profesional empleando la envídia de la opinión pública como arma mediática.

Se ha sentado un peligroso precedente.

Bienvenidos al estado totalitario.

¿Para esto luchamos los españoles por la democracia?

Que sepan todos los trabajadores españoles que ellos son los siguientes.

p.d. para los que no habeis llamado para ver cómo estamos, deciros que no os molesteis en volver a llamar.

http://www.cotizalia.com/en-exclusiva/programa-menos-controladores-necesarios-semana-santa.html

Barajas necesita un 20% más de controladores para funcionar bien en Semana Santa

La verdadera guerra entre Fomento y los controladores aéreos empieza ahora. Una vez rotas las conversaciones para renovar el convenio colectivo, bloqueado desde hace cinco años, todas las miradas están puestas en el Waterloo que puede suponer la Semana Santa. Y con razón. Según la programación establecida por Aena para Jueves Santo, el número de controladores aéreos con servicios previstos se sitúa más de un 20% por debajo de la configuración de referencia que el propio gestor aeroportuario contempla.De acuerdo con el turnero de abril, publicado por Aena el 30 de diciembre y al que ha tenido acceso El Confidencial, el primer día festivo, en plena operación salida, trabajarán 14 controladores en el turno de mañana, 13 en el turno de tarde y 9 en el de noche. Según admitían recientemente fuentes de Aena, la configuración de referencia en Barajas es de 18 profesionales. Por debajo de los 16 controladores, el gestor admite que hay que cerrar alguna de las cuatro pistas del aérodromo. La situación no es diferente el viernes: 14 por la mañana, 14 por la tarde y 10 por la noche.

Un controlador con responsabilidad en el aeropuerto madrileño es todavía más tajante. “Normalmente, en la Torre de Barajas somos 18 o 19 controladores más tres supervisores en mañana y tarde. Por la noche puede haber 16, más dos supervisores”, explica. La habitual precariedad de las programaciones se venía compensando con las horas extras recogidas en el acuerdo extraconvenio de ampliación de jornada laboral obligatoria, que permitía a Aena ajustar el número de controladores a las necesidades del tráfico.

El problema es que ese compromiso expira el 31 de marzo y, con las negociaciones rotas, nadie sabe explicar muy bien cómo se compensará ese déficit. A los controladores hay que leerles entre líneas: “No habrá ningún tipo de dejación en las funciones, pero al estar sujetos a la gestión de Aena, debemos cumplir sus programaciones. Si estas son insuficientes, es la compañía quien debe responder”. En román paladino, están entre la espada y la pared. Temen que se les acuse de una huelga, pero al tiempo saben que las dotaciones no son suficientes y que dependen de que Aena les llame para completar las dotaciones. Si trabajan a reglamento, el caos está asegurado.

El servicio no está garantizado

Fuentes de Aena explicaron a El Confidencial que ese es precisamente el quid de la cuestión y la razón por la que el conflicto se ha puesto en manos de Aviación Civil con tiempo. “El problema es que los turnos se tienen que fijar con 90 días. Y los tenemos que publicar en base a las 1.200 horas que deben trabajar los controladores. Es obvio que no se garantiza el servicio. No se puede con esos efectivos. Por eso se han cortado las negociaciones al ver que no hay posibilidad de avances. El 1 de abril está a la vuelta de la esquina y necesitamos algo de tiempo para resolver esto de aquí a Semana Santa”. De hecho, entre las propuestas de Aena estaba la reducción a 30 días del plazo para comunicar los turnos.

“Vamos a estar disponibles para cubrir esos servicios, pero si no se nos permite…”, lamentaba Rafael López, portavoz de la Unión Sindical de Controladores Aéreos (USCA), mayoritaria en el sector. Un controlador aéreo más aguerrido afirma que puede darse el caso de que 14 controladores estén en la Torre de Barajas trabajando “y 125 en la cafetería desayunando, sin que Aena les llame. Yo trabajaría gratis”. El colectivo teme que Aena modifique el convenio recurriendo a un real decreto, que necesitaría la convalidación del Parlamento.

Las sospechas de que hay gato encerrado han aumentado después de acceder a un documento interno de Aena, en el que Fomento recoge los diferentes escenarios y respuestas posibles ante la crisis, también regulatorias. Para cubrirse las espaldas, USCA afirma que se ha pedido a Aena que “informe de las necesidades no cubiertas en la programación de abril con el fin de que los controladores puedan atenderlas, en la medida de lo posible y con los mecanismos del convenio en vigor”. Pero sin muchas esperanzas.

“Ni siquiera nos dicen desde hace meses cuáles son las configuraciones de referencia para que podamos hacer un seguimiento”, se lamenta López. Queda el consuelo de que, el domingo 4 de abril, en plena vuelta de la Semana Santa, las dotaciones sí están más ajustadas. Aena prevé 18 controladores de mañana, 17 de tarde y 11 de noche. Al menos durante el día, sí estaría disponibles las configuraciones de referencia. Claro que nadie espera que todo quede igual. Blanco ya advirtió que tomaría medidas de forma unilateral si no había acuerdo.

DOMINGO 26_4_2009 ABC

ACS Y FCC, LAS CONSTRUCTORAS QUE MÁS OBRA PÚBLICA SE ADJUDICARON DURANTE LA ERA DE LA SOCIALISTA MALAGUEÑA

Reyes del ladrillo con Maleni

Infraestructuras

La gestión de Magdalena Álvarez deja diferenciasen la licitación por empresas. El grupo que preside Florentino Pérez — líder— ganó un 35%más de concursos que el siguiente en obras. A pesar de su cercanía a Moncloa, Sacyr es elquinto grupo en asumir licitaciones estatales.

Ana I. Sánchez

El cambio en la cúpula del Ministerio de Fomento puede traer más que una repercusión en el sector constructor donde los detractores y defensores de la anterior titular de este Departamento de Gobierno se cuentan por igual.

Magdalena Álvarez deja de ser la dama de las infraestructuras españolas dejando un curioso balance en cuanto a adjudicaciones públicas a las grandes constructoras se refiere. Así, durante la primera legislatura del presidente José Luis Rodríguez Zapatero y en lo que ha transcurrido de la presenre hasta la pasada crisis del Ejecutivo, el balance de las adjudicaciones de Magdalena Álvarez arroja una concentración preferente hacia determinados grupos en la resolución de los concursos de obra pública.

Una tendencia no vista en su predecesor en el cargo, Francisco Álvarez Cascos, y que podría cambiar con la llegada de José Blanco a Fomento, para desgracia de los hasta ahora favoritos de Magdalena Álvarez. Según los datos oficíalesen manos del sector y a los que ha tenido acceso ABC, Fomento repartió 38.522 millones en adjudicaciones públicas a grupos constructores entre marzo de 2004 y diciembre de 2008.

Una cantidad de la que el máximo beneficiario fue el grupo ACS —incluyendo la marca Dragados— que preside Florentino Pérez y que se hizo con 5.589 millones absorbiendo un 14,51% del total de las obras que salieron a concurso, y siendo e! único grupo constructor en lograr un porcentaje de dos dígitos en adjudicaciones públicas.

El segundo más habitual en salir victorioso de las pugnas de obra pública en el mismo periodo se queda un 35% por detrás de ACS. Se trata del grupo FCC, presidido por Baldomero Falcones y controlado por la empresària Esther Koplowitz, que se quedó a las puertas de apuntarse obras públicas por un porcentaje de dos dígitos. En concreto, esta constructora se hizo con un 9,5% de las adjudicaciones de Magdalena Álvarez por un importe de 3.660 millones. En tercer lugar se coloca Acciona. Pese a los intensos contactos atribuidos al grupo que encabeza José Manuel Entrecanales con el Palacio de La Moncloa, este holding sumó obras públicas por 3.593 millones de euros equivalentes al 9,33% del total, y se queda así en tercer lugar.

En siguiente puesto y a mayor distancia se colocó Ferrovial que tan sólo se apuntó un 52% de la caja obtenida por el primero, ACS. De este modo, el grupo presidido por Rafael del Pino se alzó con obras públicas por 2.659 millones que se traducen en un 6,9% del total. Otra de las grandes sorpresas de las adjudicaciones de Magdalena Álvarez la encarna la constructora Sacyr Vallehermoso. Pese a la línea directa de que disfruta su presidente, Luis del Rivero, con el Gobierno, el dueño del 20% de Repsol tan sólo logró 2.415 millones o el 6,27% de la obra concursada. Una cifra que deja su cartera pública un 57% por detrás de la de ACS.

Los medianos escalan

Cierra el capítulo de las grandes constructoras OHL, en manos de Juan Miguel Villar Mir, con el 4,69% de las adjudicaciones o 1.806 millones embolsados en obras. Tras ella, siguen los grupos medianos. El grupo catalán Comsa con 1.377 millones en obras o el 3,57% del total; la compañía Corsan-Corviam con 1.139 millones equivalentes al 2,96%; Aldesa con 893 millones o el 2,32 %; Sando con 770 millones o el 2%; Azvi con 707 o el 1,84%, y Bruesa con el 0,48% o 186 millones. En total, entre constructoras grandes y medianas se apuntaron 24.799 millones de euros o el 64,38% del gasto en obra pública. El resto de grupos constructores se repartieron 13.723 millones equivalentes al 35,62% de la adjudicación pública del Ministerio de Fomento. En cuanto a lo que va de ejercicio, las cifras apuntan una tendencia similar en lo que a los líderes de adjudicación se refiere, y si bien los grupos medianos mejoran sus posiciones, su ascenso se interpreta en el sector como coyuntural por la tipologia de la obra adjudicada por lo que será difícil se mantenga en el año. De este modo, desde enero y hasta el estallido de la pasada crisis de Gobierno, el Ministerio de Fomento adjudicó 3.392 millones, de los que el grupo ACS, incluyendo Dragados, se apuntó el 18,52% o 628,3 millones. Como segundo grupo en adjudicaciones repite en este caso FCC aunque su caja de obra pública se queda en 396,5 millones de euros, un 37% inferior a la del líder, aglutinando el 11,69% del total.

Sí escala Comsa, que se coloca como la tercera constructora en asumir obra pública con 266 millones o el 7,84%, seguida de Acciona con 254 millones o el 7,49%; Bruesa con 176,2 millones o el 5,19% y Aidesa con 139 millones o el 4,1%. Caen, por tanto, Ferrovial hasta la séptima posición con 131 millones adjudicados equivalentes al 3,87% del total, y Sacyr Vallehermoso que se queda el octavo grupo en obtener concursos públicos con 123,4 millones o el 3,64% del total.

Por detrás se quedan Sando con 84,3 millones o el 2,48%; Corsan-Corviam con 74,2 millones o el 2,19%; Azvi con 66 millones o el 1,95% y no aparece OHL hasta el lugar duodécimo con 7,8 millones o el 0,23%. En conjunto, todos ellos asumieron 2.347 millonés o el 69,18% del total. El resto de grupos constructores, accedió a 1.045 millones de euros o el 30,82%.

Con estas cifras, y teniendo en cuenta que el Ministerio de Fomento licita el 70% de la obra pública que tiene en competencia la administración central, no es de extrañar que los porcentajes de este departamento de gobierno se extrapolen a la obra total adjudicada por el Ejecutivo socialista. Así, de los 50.058 millones que el Estado licitó en obras públicas entre marzo de 2004 y diciembre de 2008, el grupo ACS, incluyendo la marca Dragados, se apuntó 7.169 millones o el 14,32% del total, de nuevo una cifra más de un 30% superior a la del segundo grupo por número de adjudicaciones, un puesto que mantiene FCC con 4.743 millones equivalentes al 9,48% del total.

En cuanto a los meses transcurridos entre enero de 2009 y el presente mes de abril, el grupo ACS totaliza el 17,87% de los 3.911,8 millones adjudicados por la administración central al haber conseguido obras por 698,9 millones mientras FCC se ha apuntado el 12,51% del importe concursado con 489,4 millones. Unas cifras que bien han apuntalado la trayectoria de la gran favorita de Magdalena Alvarez. Así, el beneficio neto de ACS ha pasado de 460 millones de euros en 2004 a alcanzar los 1.805 millones el ejercicio pasado. En cuanto a su resultado operativo (Ebitda) ha crecido en el mismo periodo desde 977,3 millones a 1.480 millones. El grupo que preside Florentino Pérez, incluso, ha logrado colarse entre los grupos constructores más grandes del mundo. Según el ranking sectorial elaborado recientemente por Forbes, la compañía española ocupa ya el segundo puesto mundial dentro del sector del ladrillo, tan sólo por detrás del grupo francés Vinci. La publicación estadounidense ha basado su clasificación en las cifras de ventas, activos y capitalización bursátil de los grupos constructores internacionales. No obstante, el grupo que preside Florentino Pérez no es la excepción española destacada por Forbes sino su líder más visible de lejos, ya que todas las grandes constructoras cotizadas de origen nacional aparecen en la prestigiosa selección. En esta línea, encontramos a Acciona en el noveno puesto de este ranking mundial mientras FCC ocupa la plaza número 16 y Ferrovial el lugar 20. En el caso de Sacyr Vallehermoso y OHL, ocupan los puestos 35 y 68, respectivamente.

Cae la licitación

El equipo del nuevo ministro de Fomento aterriza ahora con la intención de equilibrar más la balanza de las adjudicaciones siguiendo un modelo equivalente al empleado por Cascos. El ex ministro popular filtraba las propuestas que las constructoras presentaban a los concursos públicos por criterios económicos y técnicos pero en el caso de puntuación similar, se inclinaba por los grupos que disfrutaran de una menor frecuencia en adjudicaciones. Su objetivo era elevar la distribución de la obra estatal en lo posible para evitar polarizaciones. Blanco tendrá que hacerlo ahora, en un momento en que la licitación se contrae y hay menos para repartir. El último dato oficial disponible sobre las adjudicaciones del Ministerio de Fomento se refiere al mes de enero y revela un descenso del 77%. Un desplome que está arrastrando sin remedio a los concursos de obra pública emitidos por
la administración central….